Vom Frachtsegler zum Containerriesen, vom Kornkäfer zur Insektendiversifikation

From the Square Rigged Cargo Ship to Huge Container Vessels, from the Granary Weevil to Insect Diversification

Container werden auch weiterhin die Schifffahrt revolutionieren, wie die Ankunft der „Christophe Colomb“ der Reederei CMA CGM im Oktober 2011 zeigt. Mit 365,5 Metern Länge und einer Ladekapazität von 13 880 Containern ist der in Korea gebaute Großfrachter das größte Schiff, das jemals den Hamburger Hafen ange­laufen hat.

Solange Güter über See transportiert werden, finden sich auf den Schiffen auch Insekten, die nach den Berichterstattungen zumeist den Vorratsschädlingen zuzurechnen sind. Schon der Römer Plautus erwähnte um 200 vor Christus den „Curculio“, den Kornkäfer, einen der am weitesten verbreiteten Vorratsschädlinge, die auf den langsam segelnden Schiffen Gelegenheit hatten sich in den Getreideladungen immens zu vermehren.

Im Jahre 1868 wird eine Sendung von 145 tons Mais von Nordamerika nach England verschifft. Als die Ware England erreicht, ist sie so stark „verkäfert“, dass eine Siebung vorgenommen wird, die einen Siebrückstand von 1,75 tons ergibt (Monro, 1951).

Zwischen den Weltkriegen werden Frachtsegler vor allem für den Transport von Schüttgütern wie Kohle, Salpeter und auch Getreide eingesetzt. Die letzten unter deutscher Flagge segelnden Schiffe waren die Viermastbarken „Pamir“ und „Passat“. Mit einer Tragfähigkeit von 4750 Tonnen, einer Länge von 115 m und einer Segel­fläche von 4100 qm war die 1911 in Hamburg gebaute „Passat“ eines der größten Rahschiffe ihrer Zeit. 1957 machte sie ihre letzte Reise mit einer Ladung Weizen von Südamerika nach Hamburg und wurde noch im gleichen Jahr wegen sinkender Rentabilität außer Dienst gestellt (Schäuffelen, 1973).

Die wichtigsten Schiffstypen, die heute Agrargüter transportieren, sind die sogenannten Panamax-, Handysize- und Handymax-Schiffe. Panamax-Schiffe haben ihren Namen, weil sie durch ihre Größe und den Tiefgang gerade durch den Panamakanal passen. Die maximale Tragfähigkeit dieses Schiffstyps mit Schüttgütern beträgt 65 000 Tonnen. Weltweit gibt es rund 1600 Schiffe dieser Bauart. Handymax-Schiffe haben eine Tragfähigkeit um die 50 000 Tonnen. Deren Zahl liegt weit über 1800. Handysize-Schiffe haben eine Nutzlast von ungefähr 25 000 Tonnen. Diese Schiffstypen sind besonders wichtig für die Häfen Nordafrikas, da größere Schiffe von über 50 000 Tonnen dort nicht andocken können (Balkhausen, 2010).

Die Dynamik der Entwicklungen in den Transport-, Umschlag- und Lagersystemen hat auch die Insekten­faunen der weltweit gehandelten vegetabilen und animalischen Güter stark verändert. War der Fokus bei den phytosanitären Kontrollen früher mehr auf die vorratsschädlichen Arten ausgerichtet, so ist heute ein von der Ware gelöstes Spektrum von Insektenarten zu erwarten, für die spezielle Kontrollsysteme zu entwickeln waren. Bei 3300 Untersuchungen von 170 verschiedenen vegetabilen Gütern, die in den Neunzigerjahren im Hamburger Hafen durchgeführt wurden, konnten allein 85 Käfer­arten festgestellt werden, von denen lediglich 35 Arten für Vorratsgüter relevant waren (Schliesske, 1998, 2001).

Anhand von Bildern (s. Abb. 1 bis 26) wurde die Entwicklung und Dynamik des Hamburger Hafens aufgezeigt:

Abb. 1. 1890 Hansahafen Getreideumschlag.

Abb. 26. Vorbildliche Lagerung von Rohkaffee und Hasel­nüssen im Schuppen 69, Inspektionsgänge ermög­lichen die Kontrolle und Pflege der Ware, 1993.

Abb. 2. 1900 Umschlag vom Schiff in Schuten.

Abb. 3. Die Viermastbark „Passat“ vor dem Silo der Fa. P. Kruse, 1955 (?).

Abb. 4. Ein russischer Bulkcarrierer löscht Getreide, Fa. P. Kruse, 1993.

Abb. 5. Im Laderaum eines Getreidefrachters, mit Planier­raupen wird das Getreide an die Saugheber ge­bracht.

Abb. 6. Getreideterminal Hamburg.

Abb. 7. Stückgutfrachter „MS Hamburg“, Baujahr 1950.

Abb. 8. 1954, Stückgutfrachter werden abgefertigt; gut zu erkennen das bordeigene, aufgeheißte Ladege­schirr.

Abb. 9. Containerschiff „MS Isar Express“, Baujahr 1973.

Abb. 10. 2000, Containerschiff „Pallise Bay“ beim Wende­manöver. In 2010 wurden 9843 Schiffsankünfte, davon 5252 Containerschiffe, registriert.

Abb. 11. Izmir 1958, Luken des „SS Pergamon“, der Deut­schen Levante Linie, Hamburg, sind geöffnet, um Stückgut zu löschen.

Abb. 12. In den „Baco-Liner 3“ werden für Westafrika be­stimmte Bargen mit Hilfe des Spezialschleppers „Stier“ eingeschwommen.

Abb. 13. Hafenarbeiter 1948 beim Kakaoumschlag.

Abb. 14. Sackware von Rohkakao auf Bolstern, Fa. Meyer und Con­sorten, 1995.

Abb. 15. Rohkakao als Bulkware in einem Schuppen der Fa. Meyer und Consorten, 2002. Die Schaufel des Radladers ist eine Spezial­anfertigung um mög­lichst wenige Kakaobohnen zu beschädigen.

Abb. 16. Rohkaffeeumschlag 1952 noch mit der Sackkarre.

Abb. 17. Transport von Rohkaffee im Schüttcontainer, Kaf­feelagerei 1999.

Abb. 18. Hansahafen 1908, Stückgutabfertigung im Schup­pen 35 am O’Swaldkai.

Abb. 19. Schauerleute 1948 bei der Arbeit mit Stückgut auf der Kaianlage.

Abb. 20. 1958, Schuppen 76/77, Stückgutkräne in Aktion.

Abb. 21. Schuppen 75 nach dem Kriegsende wieder in Funktion.

Abb. 22. Stückgutfrachter 1970 an einer Mehrzweckanlage mit den entsprechenden Kränen auf dem Kai.

Abb. 23. Containerterminal mit Containerbrücke und einem Feederschiff. In 2005 wurden 8,1 Mill. TEU (20-Fuß-Container) umgeschlagen. Der Containerisie­rungsgrad beträgt 95%.

Abb. 24. Auf dem Terminal werden die Container mit Hilfe von Vans bewegt und auf Bahn und Lkw verladen.

Abb. 25. Brooktorkai 1995, die Gebäude der Speicherstadt werden für die Lagerung von Waren nur noch be­dingt genutzt.